آمار مطالب
آمار کاربران
کاربران آنلاین
آمار بازدید
شروع ماجرا
به شکل مشابه ای NSX کاری کرد که ایتالیایی ها بی دست و پا به نظر رسند. هوندا توانست مشکل توربولگ را حل کند و از آنجایی که می توانست قدرت تولیدی را به چرخ های جلو یا هر چرخ دیگری بفرستد، توانست سیستم گشتاور برداری (Troque Vectoring، که اجازه ارسال قدرت به چرخ ها را به شکل جداگانه می دهد) را نیز وارد عمل کند. این جا دیگر تنها ایتالیایی ها نبودند که مورد عنایت آن قرار می گرفتند.
GT-R هم نقاط ضعفی دارد که باید از آنها بترسد. به ویژه چیدمان نامناسب سیستم انتقال قدرت که شامل موتور V6، دیفرانسیل عقل و شفت های مربوط به آن می شود. استفاده از این چیدمان به وزن واقعی خودرو چیزی اضافه نکرده، بلکه وزن بصری آن را بالا برده است. در واقع وقتی نیسان را کنار آکورای کوتاه قامت و پهن پارک می کنید، می بینید که نیسان مانند یک اس یووی بلند و بینی عقابی است.
البته تفاوت هایی هم در واقعیت وجود دارد. آلومینیوم و فیبر کربن های NSX باعث شده است نزدیک به 27 کیلوگرم از GT-R سبک تر باشد. با این حال این اختلاف اندک است و تفاوت با اهمیت بین دو خودرو به شیوه توزیع وزن مربوط می شود. در حالت ایستاده چرخ های جلوی نیسان به شکل ناباورانه ای 243 کیلوگرم وزن بیشتری را نسبت به آکورا حمل می کند. توزیع وزن به کنار، با وزن کلی و توان خروجی نزدیک به هم (تنها 8 اسب بخار و 12 نیوتن متر تفاوت بین دو خودرو است) قاعدتا باید نتایج مشابه ای در آزمایش مسیر مستقیم به دست آید.
به شکل مشابه ای NSX کاری کرد که ایتالیایی ها بی دست و پا به نظر رسند. هوندا توانست مشکل توربولگ را حل کند و از آنجایی که می توانست قدرت تولیدی را به چرخ های جلو یا هر چرخ دیگری بفرستد، توانست سیستم گشتاور برداری (Troque Vectoring، که اجازه ارسال قدرت به چرخ ها را به شکل جداگانه می دهد) را نیز وارد عمل کند. این جا دیگر تنها ایتالیایی ها نبودند که مورد عنایت آن قرار می گرفتند.
GT-R هم نقاط ضعفی دارد که باید از آنها بترسد. به ویژه چیدمان نامناسب سیستم انتقال قدرت که شامل موتور V6، دیفرانسیل عقل و شفت های مربوط به آن می شود. استفاده از این چیدمان به وزن واقعی خودرو چیزی اضافه نکرده، بلکه وزن بصری آن را بالا برده است. در واقع وقتی نیسان را کنار آکورای کوتاه قامت و پهن پارک می کنید، می بینید که نیسان مانند یک اس یووی بلند و بینی عقابی است.
البته تفاوت هایی هم در واقعیت وجود دارد. آلومینیوم و فیبر کربن های NSX باعث شده است نزدیک به 27 کیلوگرم از GT-R سبک تر باشد. با این حال این اختلاف اندک است و تفاوت با اهمیت بین دو خودرو به شیوه توزیع وزن مربوط می شود. در حالت ایستاده چرخ های جلوی نیسان به شکل ناباورانه ای 243 کیلوگرم وزن بیشتری را نسبت به آکورا حمل می کند. توزیع وزن به کنار، با وزن کلی و توان خروجی نزدیک به هم (تنها 8 اسب بخار و 12 نیوتن متر تفاوت بین دو خودرو است) قاعدتا باید نتایج مشابه ای در آزمایش مسیر مستقیم به دست آید.
در واقعیت GT-R و NSX حتی در شتاب گیری مستقیم نیز بسیار به هم نزدیک هستند. سیستم کنترل حرکتی (Launchcontrol) خشن تر نیسان تا سرعت 48 کیلومتر بر ساعت، برتری 0.2 ثانیه ای به آن می بخشد. این برتری تا پایان رسیدن به 96 کیلومتر بر ساعت – با رکورد 2.9 ثانیه - پابرجا می ماند. از این جا به بعد این دو خودرو نزدیک ترین خودروهایی هستند که می توانید پیدا کنید. آن هم با تنها سه دهم ثانیه اختلاف برای رسیدن به سرعت 162 کیلومتر بر ساعت و یک دهم در پیمودن مسافت چهار صد متر.
البته این نکته قابل ذکر است که GT-R حاضر در این رقابت، سریع ترین GT-R نیست که تا به حال آزموده ایم. پیش تر شتاب صفر تا 96 کیلومتر 2.7 ثانیه ای را با نیسانی که 20 اسب بخار قدرت کمتر داشت، تجربه کرده ایم اما به نظر می رسد توان سرعت گیری در مسیر مستقیم محور اصلی تمرکز نیسان برای GT-R 2017 نبوده، بلکه نیسان بیشتر بر قابلیت استفاده روزانه از خودرو متمرکز شده است.
ساختار خودرو کمی سخت تر و کمک فنرهای آن نرم تر شده است. نیسان شیشه جلو آکوستیکی را اضافه کرده است که از ورود صداهای مزاحم جلوگیری می کند. همچنین با کار بر اگزوز دو حالته تیتانیومی جدید، صدای موتور هم گوش نواز تر و دلچسب تر شده است. افزون بر این، نیسان سیستم ناوبری با مانیتور لمسی جدیدی را اضافه کرده که جزیی از برنامه نوسازی فضای داخلی است.
این برنامه نوسازی به دنبال شکایت ها در مورد این که کابین GT-R در حد و اندازه های قیمتش نیست، صورت گرفته است. با گذشت زمان خودروهای سریع تری آمده اند و عملکرد GT-R هم دیگر آنقدر فوق العاده به نظر نمی رسد که بتواند در مقابل انتقادها از آن محافظت کند. کابین جدید جای بهتری برای نشستن است، هر چند که هنوز به اندازه دیگر خودروهایی که برچسب قیمت شان شش رقمی است، به روز نیست.
اکنون آکورا هم پا پیش گذاشته و سرود «سوپراسپرت روزانه» را سر می دهد! این یعنی فضای داخلی دوست داشتنی، اما قابلیت راندن روزمره NSX از آن هم فراتر می رود. آکورا برای سوپراسپرتش تایرهای تابستانی را در نظر گرفته، برای این که بتواند از پس چاله های پر از آب در روزهای سرد برآید، نه این که به پایداری و توانایی حرکتی خودرو اضافه کند.
اگر این دوراندیشی غیرمعمولی به نظر می رسد، پس باید نگاهی هم به وضعیت «ساکت» بیندازید که آکورا امکان فعال کردن آن را برای جلوگیری از سروصدا راه انداختن خودرو فراهم کرده است یا فرمانی که به عمد کرخت شده و به گونه ای مهندسی شده تا به کمک یکنواختی رانندگی برود یا حتی دچار شدن خودرو به کم فرمانی در حالتی که در وضعیت «نرمال» تنظیم شده، آن هم نه به اشتباه که به صورت هدف دار و به اسم ایمنی!
این مسائل تصمیم گیری ما را تحت تاثیر قرار می دهند، اما به ناچار با نام استفاده روزمره به آنها تن داده ایم. همه موافق نیستند که آکورا ماموریت اش را با موفقیت انجام داده، یکی از اعضای تیم آزمایش ما از دست کمبود فضا در کابین NSX شاکی بود. «شما یا باید دوستی داشته باشید و یا این که بخواهید آب بخورید.» چرا که جا لیوانی به اندازه پاهای یک سرنشین فضا اشغال می کند. NSX یک فاجعه ارگونومیکی است که نه روی درهای خود جیب دارد، نه محفظه عینک، نه محفظه کنسول وسط و نه فضایی پشت صندلی ها. خلاف پورشه 911 و آئودی RB، این خودرویی نیست که بتوان برای جابجایی های روزانه از آن استفاده کرد.
پس به صندوق بار می رسیم. محفظه مکعبی باریکی که از یک تستر هم کوچکتر و داغ تر به نظر می رسد. حتی کیف دستی ا هم در آن جا نشد، گویی مهندسان هوندا تلاش کرده اند تا روی صندوق بار اندازه جعبه کفش آلفارومئو 4C را کم کنند و از حق هم نگذریم این دوستان ناهوشیار ما خوب هم از پس این کار بر آمده اند!
توقع هایی که NSX را احاطه کرده اند به شکل غیرمعمولی زیاد است. توقعاتی که نه به خاطر نوشته سه حرفی روی بدنه اش، که به خاطر قیمت 197400 دلاری است که 83815 دلار از GT-R گران قیمت تر است و حتی از مک لارن 570S یا پورشه GT3 RS هم رقم بیشتری را نشان می دهد. به نقطه ای در این رقابت می رسیم که باید بگوییم NSX ارزش این قیمت را دارد، چرا که سیستم اعمال بردار گشتاور در محور جلو، قوانین فیزیکی را بازنویسی کرده و باعث شده تا NSX مشابه هیچ خودروی موتور وسط دیگری نباشد.
آه!
NSX می تواند متفاوت رفتار کند اما نه به آن شکلی که توقع دارید. بیشتر کسانی که این خودرو را رانده اند، کنجکاو بوده اند که بدانند چطور می شود جلوی تلاش های آکورا برای زرنگی کردن را بگیرند! دماغه جلو خیلی سریع می پیچد که به دلیل یک چهارم تن وزن کمتر نسبت به GT-R است. اما آنچه که بعد از آن اتفاق می افتد، به این بستگی دارد که با پدال ترمز چه کار می کنید. با خفیف ترین نیش ترمز ممکن وارد پیچ شوید تا بخش انتهایی NSX سرکش ترین رویاهای شما را برآورده کند. بیش فرمانی تند و تیز خودرو، حتی حرفه ای ترین راننده های گروه را هم شگفت زده کرد. فکر می کنیم راننده های متوسط تا وقتی سیستم پایداری را خاموش کرده اند با این خودرو فقط دور خودشان خواهند چرخید.
هنگامی که ترسیدیم و دست از ترمز گرفتن قبل از ورود به پیچ برداشتیم، NSX شروع به رام شدن کرد. ترمز آن قدری کم رمق است که انگار متعلق به بازی های کامپیوتری است اما دقت بالایی دارد و وزن پدال هم طبیعی احساس می شود. با متمرکز بودن بیشتر وزن خودرو در بخش میانی، تغییر مسیر دادن با NSX به شکلی است که وزن آن را پنهان می کند. سیستم کنترل ترمز از طریق ادوات الکتریکی (brake by wire) به اندازه کافی خوب عمل می کند که بسیاری از راننده ها هیچ وقت با مشکلی مواجه نشوند.
شگفت انگیزترین ویژگی NSX تنفس طبیعی به نظر رسیدنش است. سه موتور برقی (دو موتور در جلو و یکی روی دیفرانسیل عقب) درست مثل توربوشارژ، کمک حال موتور بنزینی است. شما می توانید عملکردشان را بر ال سی دی داخل کابین مشاهده کنید، گاز می دهید و تقویت کننده های برقی یک آن اوج می گیرند و وقتی که پای تان را از روی پدال بر می دارید؛ یکباره افت می کنند. این سیستم بسیار خوب تنظیم شده به گونه ای که اگر نمی توانستید صدای توربوشارژها را بشنوید، خیال می کردید با پیشرانه V6 حجیمی مواجه هستید که از نوع تنفس طبیعی است.
بالانس خودرو در میانه پیچ نامشخص است و کمی هم به کم فرمانی تمایل دارد. با این حال NSX پیچ ها را به سرعت می پیچد. برای سال ها، ما GT-R را گل سر سبد جاده ها می دانستیم. فقط برخی از خودروها، اگر نگوییم همه شان، می توانستند نیسان بزرگ را در جاده های پر پیچ و خم شکست دهند که البته هیچ کدام هم به آسانی از پس این کار بر نمی آمدند اما اکنون NSX سریع تر است.
شباهت دیگری هم وجود دارد. اضافه شدن قدرت، NSX موتور وسط را به پیشروی متمایل کرده است، درست همان وضعیتی که GT-R پیش تر به آن عادت داشت. به تمامی عادلانه نیست. GT-R هنوز آن قدر توان دارد که می تواند پورشه 911 توربو را شرمنده کند اما در وسط پیچ، یکباره قدم به شهر کم فرمانی می گذارید! در ظاهر که این وضعیت هدفمند است. نیسان به روشنی می خواهد مدل پایه را از مدل ویژه پیست که نام آن را نیسمو گذاشته متمایز کند و به همین دلیل مدل ویژه امسال در عمل خیلی راحت تر از GT-R های قبلی است.
انتخاب هوشمندانه؟
چه کسی وقتی توی نخ سوپراسپرتی با برچسب قیمت 6 رقمی است، یکباره فکر می کند که هی مرد اگر آنها می توانستند کمی درست و حسابی تر آن را بسازند، بی شک این خودرو را می خریدم؟ این را یکی از اعضای گروه پرسید، در حالی که آن یکی از بازی کردن بدنه، سیستم تعلیق نرم و دچار شدن به بیش فرمانی در ورودی پیچ ها (مثل NSX) شاکی بود. به نظر او GT-R جدید دیگر مانند نمونه های قبلی در پیچ ها و مانورها خیلی خوب نبود.
جعبه دنده GT-R هیچ گاه فوق العاده نبود و از این نظر آکورا دست برتر را دارد. خلاف نیسان، نه تنها وضعیت اتوماتیک اش در پیست به خوبی کار می کند، بلکه تعویض هایی نرم تر، سریع تر و تعداد دنده های بیشتری دارد. وضعیت اتوماتیک GT-R حتی در خیابان هم درست کار نمی کند، چرا که وقتی پدال گاز را تا آخر فشار دادیم، با واکنش سرد و بی روح آن مواجه شدیم.
پس اکنون جدیدترین نسخه GT-R چه عملکردی از خود در پیست مسابقه ای لاگوناسکای مزدا به نمایش می گذارد؟ GT-R هنوز خودروی سریعی است، با این حال رکورد 1:37.08 به دست آمده دومین رکورد ضعیفی بود که تا به حال با یک GT-R ثبت کرده ایم. این خبر بسیار خوبی برای NSX است، چون با رکورد 1:36.36 خود، 0.72 ثانیه از نیسان سریع تر پیست را دور می زند. در واقعیت، رقابت از این هم نزدیک تر است. دو خودرو برای کسب جایگاه اول نبرد می کردند تا زمانی که راننده GT-R با آن دچار مشکل شد و کنترل خودرو را از دست داد. او به وضوح NSX را راحت تر از نیسان کنترل می کرد.
از حق نگذریم، تمام تست های آکورا با تایرهای گران قیمت تر پیرلی TrofeoR انجام شد که از امکانات موجود در فهرست اپشن ها (نه استاندارد) بود، بنابراین ما توقع داشتیم NSX فقط به دلیل همین لاستیک ها هم که شده، GT-R را سلاخی کند.
اگر عددها را ملاک قرار دهیم، باید بگوییم NSX به اندازه GT-R امتیاز کسب نکرده. همان طور که نیسان امتیازهای قبلی اش را هم از دست داده است. قسمت غمگین ماجرا اینجاست که GT-R بلک ادیشن 2013 هم در مسیرهای مستقیم سریع تر بود، هم در پیچ های جاده بهتر رانده می شد و هم در پیست لاگوناسکا رکورد بهتری از آکورا NSX امروزی بر جای می گذاشت.
در مقابل GT-R 2017 به روز شده، NSX کمی برتری دارد. گرچه ما از بابت این که سوپراسپرت موتور وسط مجهز به اعمال بردارهای گشتاور نتوانست نیسان به روز شده اما قدیمی (قدیمی یا در واقع ارائه کردن عملکردی نزدیک به سوپراسپرت های موتور وسط 200 هزار دلاری متداول) را خرد و خمیر کند، ناامید شدیم. با این حال آکورا توانست نیسان را در آزمایش سرعت جاده و پیست، راحتی و جادار بودن، از دور خارج کند.
برنامه واقعی؟
اکنون GT-R رقیبی واقعی پیدا کرده و نیسان مجبور است در نهایت وارد بازی شود و تحرک کند. آیا نیسموی بعدی آنقدر خوب خواهد بود که بتواند تاج پادشاهی را از NSX پس بگیرد؟ یا این تاج به نسخه Type R آکورا خواهد رسید؟ این وضعیت بیم و امیدی است که GT-R از سال 2009 انتظار آن را می کشید و ما هم نمی توانیم منتظر بازی بعدی باشیم. در حال حاضر که راند اول به نفع NSX تمام شد.
منبع :
http://www.bartarinha.ir/fa/news/443826/%D8%A2%DB%8C%D8%A7-%D8%A2%DA%A9%D9%88%D8%B1%D8%A7-%D8%A8%D9%87-%D9%BE%D8%A7%D8%AF%D8%B4%D8%A7%D9%87%DB%8C-%D9%86%DB%8C%D8%B3%D8%A7%D9%86-%D9%BE%D8%A7%DB%8C%D8%A7%D9%86-%D9%85%DB%8C-%D8%AF%D9%87%D8%AF
.
.
.
.
.
..
.
.
.
.
.
.
.
.
آموزش طراحی کارت ویزیت حرفه ای با فتوشاپ
.طراحی بنر تبلیغاتی , طراحی کارت ویزیت , طراحی کاتالوگ , طراحی بروشور , طراحی کاور , طراحی هدر ,طراحی موشن گرافیک , طراحی لوگو , تعرفه طراحی , طراحی استند , طراحی تراکت , طراحی بنر , چاپ کارت ویزیت , چاپ کاتالوگ ,چاپ بروشور , کاور اهنگ , هدر سایت ,ساخت تیزر تبلیغاتی ,طراحی آرم , استند نمایشگاهی , تراکت , کاتالوگ اینترنتی , نرم افزار طراحی لوگو , پوستر محرم , پوستر دفاع مقدس , فروشگاه محصولات گرافیکی , طرح لایه باز , طرح لایه باز کارت ویزیت , آموزش فتوشاپ ,آموزش فتوشاپ مقدماتی ,آموزش فتوشاپ پیشرفته , بروشور لایه باز, طرح لایه باز قالب,مقالات طراحی بنر,مقالات طراحی کاتالوگ,مقالات طراحی لوگو,دانلود فونت فارسی, طراحی بنر گیف,طراحی بنر فلش, طراحی کارت ویزیت آنلاین ,,,
عضویت سریع
